飞机发动机是怎么生产出来的？

这东西说复杂复杂，说简单也简单，涡轮发动机的核心就是叶片，所以，参观生产线，就是从参观叶片的制造开始的。

航空发动机的叶片也分成几种，前面的风扇不会承受高温，属于冷端的叶片，后面的涡轮要承受高温高压，属于热端，对于涡扇发动机来说，外涵道还需要一个大风扇。

不同的叶片，制造技术不一样。

一般来说，涡轮叶片的技术含量是最高的，毕竟这种叶片要承受高温高压，工作环境最为恶劣，同时，要求承受的温度越高越好，毕竟，温度越高，发动机的推力就越大，想要制造先进的航空发动机，就需要制造先进的涡轮叶片，努力提高涡轮前温。

现在，看着眼前的这种航空发动机的叶片，马老心情复杂，东方的航空发动机技术落后是多方面的，其中，生产工艺落后也是重要的一个原因，看看人家的生产线，多先进！

“对于大客机用的发动机来说，前面的外涵道风扇叶片，生产技术最复杂。”胡克给众人介绍：“为了提升经济性，大客机的发动机都会追求一个大的涵道比，这样外面的风扇叶片就要尽可能的大，而越大，风扇叶片的离心力就越大，对工艺要求的更高。”

涵道比是一个重要指标，也是涡扇发动机特有的，它的里面有一套完全自主运行的发动机，可以理解为涡喷发动机套一个外壳，涡喷发动机带动一个大风扇，从外面吹风，走外面过去。

这个外面的风扇越大，同样的一台发动机提供的推力就越大，如果需要相同推力的话，也就越省油。

战斗机发动机都是小涵道比的，这个数值一般都会小于1，毕竟，涵道比大了，迎风面积也就大了，这样容易造成高空疲软。

最先进的航空发动机是美国的F119，这款发动机是F22的动力，为了给F35用，就增加了涵道比，推力进一步增加，但是同时，也让F35的最大速度提不起来。

这个时代普通的运输机用的发动机，涵道比也都是中等的，一般都在4以下，比如伊尔-76上使用的D-30K发动机，涵道比不到2.5，所以推力不足，国内的运二十在研发的时候，就受限制于这台发动机的推力，让运输机的性能提升不起来。

再看看RB211，这种发动机的涵道比高达5！外风扇的直径在两米左右！这样，发动机的推力主要来自于外涵道，占据了总推力的四分之三。

这样一个大叶片，制造的要求很高。

“在最初研制的时候，我们想要用复合材料来制造风扇叶片，我们认为复合材料有很多优点，比如说比重小、抗振动特性与抗颤振特性好，但是，我们发现，这种材料的风扇无法承受鸟类的撞击。”胡克说道：“所以，我们后来只能重新制造钛合金风扇叶片，这大大增加了我们的研发周期。”

这个风扇叶片是发动机的难关，仅仅是这个材料，就经历了艰难的选择，造成了反复。

“这个钛合金风扇叶片，能做成空心的吗？”秦阳随口问道。

马老觉得有些好笑，空心的风扇叶片是为了降温，所以用在涡轮叶片中，这种发动机的风扇叶片又怎么会用空心结构。