这将造成对先进的新能源汽车技术的鼓励力度不够，而一些国际车企已经掌握的技术将得到支持。

事实上，新能源汽车是一个新领域的竞争，对先进性的鼓励尤为重要，政策应适当倾斜。”

大家纷纷点头表示赞同。

板寸儿童老师点了点头，接着说：

“这个话题我们就讨论到这里。

下面我们来讨论，《规则》是不是让新能源汽车的准入门槛更高了？

《规则》出台后，还有一个争论焦点，就是《规则》对民营企业和国有企业的不同待遇。

据悉，目前国内企业研发的混合动力车型，如一汽奔腾混合动力、上汽荣威750混合动力、奇瑞A5混合动力和长安杰勋混合动力等，都是采用镍氢电池。

而高举新能源汽车大旗的比亚迪，则主要采用铁锂电池，其搭载铁锂电池的F3DM双模电动车目前已经在深圳示范运行，并将在今年9月向深圳市民开售。

有人说，大型国有汽车集团在博弈过程中，处于更有利的地位。因此，他们的新能源汽车技术更容易被核定为成熟产品。

而一些民营汽车生产企业所领先研发的锂离子车载电池技术，却未能被列为成熟期产品，这是因为民营企业在博弈中处于弱势。

是不是这么回事呢？

谁来说？”

沈笑夫举手答道：

“细心研读《规则》，我发现，按照《规则》所规定的申报方法，从知识产权到产品检测标准，以及严格至极的售后服务承诺，等等；

目前能做到的，恐怕只有几大国有或合资汽车企业。

对于欠缺政fu资助的民营车企来说，要拿到‘成熟期的通行证，使产品在全国范围内销售，并不是一件容易的事情。

今年5月，贾新光在《解析我国新能源汽车政策问题》一文中指出：

国有企业、重点企业都有政策依赖症，而外资、民营企业难以享受到政fu扶持的政策资金，它们发展新能源汽车基本靠自己的投资。

显然，在新能源汽车的研发和投入起步上，国企和民企并没有站在同一起跑线上。

这显然有失公允。

如何才能真正促进新能源汽车产业发展？

贾新光提出了三点建议：

首先，政fu应该积极引导、鼓励企业进行自主探索，而不是简单地提高准入门槛，限制新技术的探索和发展。

不能对企业的研发热情泼冷水，更不能扼杀，对市场的管理要疏不能堵。

其次，要加以正确的引导，尽快制定一个标准，而不是简单地仅仅给出一个概念，要把标准的细则定好，开放市场，只要符合标准的企业都能参与。

最后，企业要主动积极探索新技术，改变过去‘要我做的想法，现在应该是‘我要做，不能被动地等待政fu给钱扶持。

毕竟，掌握技术的主体是企业，参与竞争的也是企业，而非政fu。

回答完毕！”