起动发动机，将本田专用检测仪MVCl与车辆的DLC数据连接插头进行连接，操作诊断设备输人车架号码及车辆信息，进人诊断界面。

进入变速器系统，读取变速器系统故障码无故障码显示。

利用特殊测试功能对换档控制电磁阀及离合器压力控制电磁阀进行测试，测试结果未发现异常。

进一步对车辆反复路试，发现车辆除了抖动外，并无升档发冲及行车打滑的现象，故障出现时刚好是变矩器锁止离合器结合的状态，档位大概在3档，车速在3040kmh左右。

根据上述分析，我们可以初步判定故障是怎么产生的吗？”

沈笑夫举手道：“是由于变矩器锁止时产生波动所造成的。”

陈老师点头道：

“沈笑夫同学回答正确！

根据上述分析，可以初步判定故障是由于变矩器锁止时产生波动所造成的。

为了证实故障的真实性，我们先来了解一下变矩器锁止离合器锁止的过程及控制。

锁止机构在D档位（2档、3档、4档和5档）以及D3档行驶模式（2档和3档）工作。

加压油液可以通过油道从变矩器后部排出，使变矩器离合器活塞紧靠变矩器盖。

这时，主轴与发动机曲轴以相同转速转动。

PCM与液压控制一起，使锁止机构正时和锁止程度最优化。

PCM打开换档电磁阀E时，换档电磁阀E上的压力打开和关闭锁止换档阀。

AT离合器压力控制电磁阀A和锁止控制阀，根据发动机转速及主轴转速差明确锁止离合器的锁止程度。

无转速差表明锁止良好。有转速差时，如果此时为半锁止或部分半锁止，则为正常，如果在全锁止时有转速差，则表明锁止效果不良。

根据上面对故障产生原因的初步分析，结合本田车数据流进一步解决问题。

利用本田专用检测仪MVCI进人变速器系统，进人车辆快摄功能，并进行快摄时间设置为30s。

选择手动模式，一个人驾车模拟故障状态，另一个人操作MVCI，进行异常数据流的捕捉，并进行保存，回厂后再操作MVCI在独立模式中进行数据流的分析。

根据数据流波形的变化，结合问题出现的时间，问题出现时波形的急剧变化，并结合多组数据来确定问题。

结合数据流分析图可以看出，发动机转速与主轴转速基本一致，主轴转速在1475rmin时出现连续波动。

此时AT换档电磁阀E状态为打开，换档控制为3档，说明变矩器锁止离合器已进人锁止状态，AT离合器压力控制电磁阀A的控制与实际一致，油压控制是正常的。

在主轴转速出现波动时，此时的ETR数据也同时出现了连续的波动，此时正是现实中试车时所出现的故障点。

为了进一步证实推断，将AT变矩器锁止控制电磁阀插头取下，进行路试。

注意此时没有倒车档，目的在于不让变矩器锁止离合器锁止，车辆震动应该消失，并对车辆再次进行快摄并对数据进行分析。

断开变矩器锁止电磁阀E后经路试，故障消失了。

从数据流分析图可以看出，锁止电磁阀一直处在关闭状态，ETR数据波形连续波动的现象也消失了。

根据以上检修，得出的结论是：变矩器锁止离合器损坏，需更换ODYSSEY变矩器（图3）。吊装发动机，更换新的变矩器，按相反的顺序安装发动机，再去路试，车速30-40kmh时发抖的现象消失了，故障得以排除。

那个同学对这个案例进行总结点评？”

刘星海举手回答：

“我觉得吧，通过这个案例我们可以总结：

为何变矩器锁止离合器滑移率（ETR）的波动会引起车身的抖动呢？

变矩器锁止离合器所指的好坏，主要是通过发动机转速是否与主轴转速保持一致来进行判断。

另外还有其他方式：发动机转速受车速和TP两个方面因素的影响，锁止后发动机不再随TP变化，而是随车速变化。

这时动力的传递由变矩器锁止离合器直接通过输人轴，将动力传递到变速器齿轮机构，因此，车辆在行驶中会出现行车抖动的故障现象。

回答完毕！”