长城汽车商总认为，目前这种政策环境对自主品牌来说压力不小，但也并不全是坏事，这就逼着自主品牌要努力推出精品，推出更有竞争力，性价比更高，更能满足客户需求的产品。

比如长城的三厢家轿腾翼C30，就凭着“低油耗、大空间、高品质”的产品优势，在一线城市站稳了脚跟，现在每个月销售都在1万台以上，都是在一线城市实现的。

另外，比亚迪、吉利、奇瑞等主流自主品牌企业，目前也都有各个的王牌产品，尽管还没有完全与合资品牌搞衡的实力，但是抢占一定的市场份额是现实的。

况且，自主品牌有价格优势，如果品质有一这下的保证，还是有竞争力的，合资品牌的低端产品，都是通过减配来实现的，现在消费者越来越理性，会做出正确选择的。

而对于合资品牌的主流车型，更不会放弃一线城市的市场，易车网在对上海大众（包括斯柯达）、一汽大众、东风本田、一汽丰田等企业调查中得到的信息是，对于一线城市仍将加大市场开拓力度，但是开拓的方式不是通过建店增加网络，而是帮助现在的4S店提高经营和服务能力，以抢占更大的市场份额。

对此，有关专家指出，从我国经济的整体状况来看，中心城市也必然是汽车销售的主阵地。

我国经济区域发展不平衡、城乡发展不平衡、城市和城市之间发展不平衡，目前来看，更有汽车消费潜力的人仍集中在一线城市，这是不能改变的事实。

【厂家经销渠道下沉速度将加快】

从2008年开始，我国汽车汽车业掀起了一场渠道下沉的潮流，即使是中心城市，也开始向城区周边的卫星城进行扩散——在南国如广州远郊的清远，在北国如天津临海的塘沽，在江浙像苏州的吴江，都已经是4S店林立了。

也许是早就嗅到了一线城市越来越激烈的竞争压力，面对“狼多肉少”的局面，一些合资品牌像东风日产、长安福特、长安铃木等企业，也纷纷强化开拓二三级市场的力度。

汽车企业已经加快开拓二三级市场的步伐，渠道下沉已经成为共识。

2010年11月25日，以南宁广福4S店为代表的40家长安福特4S店同时开业，12月又有26家4S店开业，这些4S店都是在二三级市场。

而在长安福特的大本营重庆，销售网络则已覆盖到永川和万州等中小城镇。长安福特在网络开发上尽可能地接近消费者，渗透二、三级市场将有助于引领下一波经济增长的浪潮。

几乎与此同时，长安铃木的“千店工程”也已经提前实现，增加的网点也多数集中在二三级城市。

这股浪潮甚至已经席卷到豪华车领域。

不久前，华晨宝马表示，2011年宝马在我国经销商数量至少增加50家，计划向地级市、县级市等三、四线城市扩展。

据悉，目前，宝马在华经销商已由年初的150个扩大到近200家网点，新增的50家经销商，多数处于二、三线城市。

如果说这些都是这些企业在战略上的未雨绸缪，那么当“堵城”时代来临，受到一线城市治堵限购、限行等措施的影响，厂家销售渠道加速下沉到二三级、甚至四五级市场，将成为必然的选择，而对一些低端品牌而言，甚至是生死悠关的选择。

如果说合资企业的渠道下沉，瞄准的还是地级市、县级市，或者是富裕的村镇，商业模式仍是以建4S店的形式；

而自主品牌的渠道下沉，则可以说是把触角伸到了国内各地，商业模式有2S店，小展厅，甚至一些微车品牌已经到了修理部都能卖车的程度。

比如五菱、长安等微车品牌。

对此，业内有关专家指出，自主品牌在发展中存在上限，做到一定的程度，品牌力将无法支撑其继续上升。

但同时，合资品牌也存在下限，做到一定的程度，成本无法支持其继续往下走。

自主品牌在以精品车型挑战一线城市场，在价格优势明显的情况下，如果能保证品质的不断提升，收复失地并不遥远，而合资品牌的降成本更多的是靠减配，很难满足消费者对舒适性的需求。

因此，这场更广泛领域的较量中，鹿死谁手，尚难预料。