沈笑夫认为，下一步重点就是检测空气流量计信号的准确性。

为了确定其是否存在异常，断开空气流量计插头使系统进入备用模式，此时发动机工作状态稳定，也没有“突突突”的声音了。

读到了故障码，说明电脑已经检测到空气流量计插头断开的情况并启用了备用功能，这由组2的数据进行了验证。

从组2数据可以看出，断开空气流量计插头后，进气量数据显示为363.76gs，喷油量降低到1.53ms，点火提前角恢复到10.5°，发动机转速略有升高，达到880rmin，但发动机总体的工况有很大好转。

由此看来，空气流量计存在比较大的问题。

【故障排除】

找到故障症结之后，沈笑夫更换空气流量计后测得组3的数据，此时明显能够看到发动机工作基本恢复正常，怠速转速正常，节气门的开启角度也有所降低；

进气量信号降低到2.76gs，喷油量降低到1.53ms，与断开空气流量计插头时一致，说明电脑备用功能利用发动机转速信号与节气门开度信号来计算的进气量信号替代值基本正常。

当然，在博世Montronic控制系统中，本来就有以节气门开度为主来进行的进气量控制方式，而且其数据也是在大量实验基础上得到的，所以只要知道节气门的开启角度和此时的发动机转速就可以得到相对准确的进气量数据。

因此，看到的数据是空气流量计正常工作时做出的喷油指令与备用功能启用电脑内设的数据也基本一致。

【维修小结】

最后，沈笑夫分析了一下整个故障的原因。

该车由于空气流量计的异常，导致检测到的进气量信号远远的大于实际的进气量，而发动机ECU接收到这一错误的进气量信号后做出的喷油量指令过大，超出了合理的混合比范围，导致实际的混合汽过浓。

过浓的混合汽导致燃烧速度放缓，同时直接导致汽缸内混合汽所输出的功率降低，无法克服发动机的运转阻力，这就出现了发动机转速突然失控甚至熄火的故障。

而发动机电脑根据氧传感器的跟踪监测已经意识到了混合汽浓的情况，因而看到的另外一个重要参数λ值调节达到了－23%，就是电脑做出的混合汽补偿。

但实际上，电脑的调整范围如果只通过减少喷油量进行混合汽的调节，是不足以克服混合汽过浓导致的功率下降情况。

因此，电脑又开大节气门，增加实际进气量以提高发动机功率的调整，从数据组1中节气门开启角度达到3.14％就可以看出这一变化。

而实际上，当进气量正常后的节气门开启角度恢复到组3的1.96%，已足以保证发动机怠速时的功率需求。

目前，大部分车辆普遍采用电子节气门控制进气量。

以转矩控制为目的的发动机控制策略中，根据各系统对动力的需求，比如空调系统、转向系统、灯光电气系统等，电脑完全可以根据所需的动力要求预先设计开启的节气门开度值，控制进入需要的额外进气量来补偿负载对动力的需求。

同样，对于发动机加速状态和驾驶员驾驶意图的预判都可以通过各传感器的实际信号输出，经计算得出应有的节气门开启角度来满足动力的需求。

这样就可以实现发动机动力的精确控制。

经过分析，沈笑夫为今后解决类似问题打下了基础！